MADAR/Nouakchott/Le 19-12-2023
En Afrique, le transport aérien ne pèse pas très lourd sur le plan mondial. La contribution du secteur au PIB tourne autour de 7%.
Aujourd’hui, avec près de 95% des compagnies à l’arrêt, c’est une perte d’environ sept milliards de dollars de revenu passager que prévoit l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), qui regroupe 45 compagnies du continent.
Mais paradoxalement le marché aérien africain est en passe de connaître un développement sans précédent selon l’IATA qui table sur une croissance du trafic aérien de 5,7 % par an en moyenne jusqu’en 2034, avec des opportunités d’investissements estimés à plus de 160 milliards de dollars pour la seule acquisition de nouveaux avions.
Malheureusement cette manne risque de passer entre les mailles du filet car les compagnies africaines ne sont pas généralement viables à l’exception de 3 ou 4 compagnies (l’Afrique du Sud, l’Ethiopie, le Kenya et le Maroc).
Diagnostic des compagnies sous-régionales
Pour être édifié sur l’état du transport aérien dans la sous-région Ouest-africaine nous nous sommes entretenus avec un expert de l’aviation, en l’occurrence Brahim Sylla, ingénieur d’aviation de nationalité mauritanienne, formé en Union Soviétique et qui a fait toute sa carrière au sein de la compagnie multinationale Air Afrique, un homme qui est au cœur de l’aéronautique.
Les compagnies nationales mauritanienne, ivoirienne, malienne, sénégalaise africaines en général ne sont pas viables à long terme parce que aucune d’elles ne répond aux conditions exigées.
Ces compagnies sont obligées d’être subventionnées par l’Etat, jusqu’à ce qu’elles craquent.
De ce fait, dans la sous-région il est indispensable d’avoir une compagnie à l’image d’Air Afrique qui regroupe un certain nombre de pays. C’est la seule façon qui permettrait de développer une compagnie multinationale pour le besoin de l’ensemble de ces pays.
Conditions nécessaires pour avoir une compagnie viable
En effet, pour qu’une compagnie soit viable, il y a certaines conditions à remplir. La première c’est l’achat d’un certain nombre d’avions adaptés aux besoins des lignes d’exploitation qu’elle doit desservir.
Un avion doit être acheté en tenant compte des lignes à faire, de ses capacités de fret et de son rayon d’action, c’est-à-dire la distance maximale qu’il peut voler sans atterrir. Donc le choix des avions doit être adapté aux lignes à desservir, qu’elles soient internes ou externes.
Par ailleurs, il y a la formation du personnel, une formation qui doit être continue, permanente et il faut prévoir sa relève.
Il y a aussi la formation du personnel technique qui s’occupe de l’entretien de l’avion sur place et il faut éviter de sous-traiter cet entretien à l’extérieur car c’est très couteux. Il faut avoir des mécaniciens, des techniciens au sol capables d’assurer les révisions générales des avions. Et c’est une formation longue, coûteuse et que certains pays ne remplissent pas souvent. Ainsi on envoie toujours les avions pour faire les grandes visites à l’étranger et c’est très coûteux ; ça grève les entrées de la compagnie.
Il y a également la nécessité d’avoir son propre simulateur. C’est le simulateur qui permet à la compagnie de former ses pilotes sur place sur le simulateur avant de les former dans l’avion. Et en Afrique il n’y a que 4 ou 5 compagnies qui possèdent un simulateur. Cela oblige ceux qui n’en n’ont pas de former leurs pilotes à l’extérieur et ce sont des millions et des millions qui seront dépensés. Et c’est dangereux pour la compagnie. Avec un simulateur l’avantage c’est non seulement de former ses propres pilotes mais aussi ceux venus d’autres pays du monde. Mais les Etats ne voient pas cela. A un moment donné, le Zaire (RD Congo) avait son simulateur et beaucoup de pays auraient dû envoyer leurs pilotes se former là bas.
Un simulateur c’est très coûteux mais, installer un simulateur c’est compter sur les pilotes des autres pays qui vont venir se former et payer très cher.
Le simulateur c’est une cabine d’avion mais qui est au sol mais où on a les mêmes conditions que dans un vol réel. On survole des pays et on voit des pistes d’atterrissage de pays qu’on n’a jamais visité. Et c’est la maîtrise du simulateur qui permet au candidat de passer au pilotage d’un avion. Et chaque type d’avion a son simulateur. Et quand on dispose d’un simulateur, on pourra concurrencer les autres pays européens et autres qui font entrer des dizaines de millions pour quelques minutes seulement de simulateur.
Donc il n’est pas possible pour ces compagnies nationales d’avoir une gestion rentable à long terme compte tenu de l’absence des critères susmentionnés sans lesquelles une compagnie nationale ne pourrait pas se développer.
Les mauvaises habitudes
Il y a le cumul des dettes. Les compagnies nationales sont souvent affrétées par l’Etat qui ne paye pas souvent ses dettes et ça met souvent la compagnie en déficit.
Les compagnies nationales font face à un autre handicap, la pléthore du personnel car chaque directeur vient souvent avec les siens. Il place ses parents, ses amis et ceux que lui recommandent les autorités. Ces personnes sont recrutées à l’aveuglette et on fait fi de leur compétence. Cette situation influe sur le rendement de la compagnie. Ajoutez à cela les réquisitions de l’Etat sans jamais honorer ses engagements.
L’intermède Air Afrique
Avant il y avait Air Afrique mais elle est entré en conflit avec les compagnies nationales. Air Afrique avait le monopole de l’exploitation de toutes les lignes étrangères qui étaient interdites aux compagnies nationales à l’exception de Air Mauritanie qui fut rebelle à cette mesure et qui desservait Las Palmas, ce qui était contraire aux statuts de la multinationale. Ainsi donc les compagnies nationales estimaient qu’elles ne pouvaient pas se développer tant qu’elles sont sous la tutelle d’Air Afrique. Elles ont donc mené une guerre contre elle pour la faire éclater croyant qu’elles allaient prendre leur envol grâce à l’exploitation des lignes extérieures. Mais ce fut l’échec. Donc la seule solution ce sera l’union pour avoir une compagnie sérieuse.
Concrètement notre expert estime que dans la sous-région, aucune compagnie ne pourra tenir. Elle pourra exister 5 ou 10 ans, après on va replâtrer jusqu’à ce qu’elle déclare faillite. Le combat mené à l’époque par les compagnies nationales contre Air Afrique. La compagnie multinationale défendait chaque compagnie. Elle est à la fois nationale parce que chaque pays en est actionnaire alors que la compagnie nationale est seulement au service du pays. Donc ce combat ne pouvait que réussir à leurs avantages parce que les directeurs de ces compagnies nationales étaient en même temps les représentants administratifs au niveau de la compagnie multinationale. Donc elles étaient juge et partie. Cette dernière était soumise à un chantage en permanence par les administrateurs nationaux. Et les conditions pour être administrateur, il fallait être soit directeur de la compagnie nationale, directeur de l’aviation civile ou, rarement directeur du Trésor Public. Le choix du directeur du Trésor était motivé par le fait qu’il pouvait accélérer la procédure d’octroi des crédits par l’Etat à la compagnie multinationale. Et la corruption était de mise car le directeur local vient avec les soucis de sa compagnie. Il a besoin d’une aide technique. Il a besoin de conseils. Et il a besoin d’argent lui-même. Et à chaque Conseil d’administration, la compagnie multinationale était obligée de leur donner de gros chèques, de leur recruter en son sein des hommes qu’ils recommandent qui ne sont pas compétents pour ne pas leur nuire. C’est le même scénario pour le directeur de l’aviation civile. Là c’est au ministère et ses intérêts ne sont pas les mêmes que ceux du directeur de la compagnie nationale. Et parfois même ils sont divergents parce que le directeur de l’aviation civile est sensé être en même temps l’administrateur de la compagnie nationale et il est l’administrateur de la compagnie multinationale. Donc les points qu’il vient défendre ne sont pas souvent en coordination avec ceux du directeur de la compagnie. Et la compagnie multinationale recevait chacun à côté pour traiter avec lui en coulisses : la corruption, le chantage, les menaces, les demandes de recrutement d’un tel ami ou parent. Voilà les fléaux. Mais il faut nécessairement une compagnie multinationale digne de ce nom au fait des problèmes techniques et commerciaux et aux intérêts des Etats.
La compagnie nationale est généralement déficitaire de ce fait n’est-il pas plus avantageux pour le pays d’intégrer une compagnie multinationale ? Pourquoi être membre des deux ? Avoir une compagnie nationale c’est un prestige d’abord, un honneur national qui a son prix et parfois on en a pas les moyens mais les raisons d’Etat obligent qu’on ait son pavillon national. Même si on n’en a pas les moyens. Et ce qui oblige l’Etat souvent à faire appel à une multinationale comme Air Afrique à l’époque. Aujourd’hui aucun des pays de la sous-région ne peut satisfaire ses besoins en s’appuyant exclusivement sur sa compagnie nationale d’où la nécessité de créer une multinationale.
Procédure d’achats des avions et leur entretien
Les procédures d’achat des avions sont très souvent aléatoires. Soit on achète des avions d’occasion à bon prix et dont la longévité sera limitée ; soit on les prend en leasing et là on achète un avion, même s’il est neuf et on l’exploite en le payant au fur et à mesure. Et, le plus souvent son exploitation ne donne pas les résultats escomptés pour pouvoir honorer les traites à verser au vendeur. Ce dernier finit par saisir l’avion et on aura perdu. La troisième voie pour l’achat d’un avion c’est de le louer tout en laissant son entretien à la charge du vendeur. Et ça c’est beaucoup plus rentable et le jour où il n’a pas un avion en location à mettre à votre disposition là vous n’avez pas de frais à payer. En effet l’entretien des avions est très coûteux. Il y a les petites visites, les visites moyennes, les grandes visites et l’entretien à chaque escale. Tout cela est très coûteux sans compter la formation des techniciens et le coût de la formation des pilotes. Mais souvent cet achat des avions n’est pas adapté aux lignes d’exploitation. Parfois on achète un avion et on lui impose des lignes d’exploitations qui ne sont pas conformes à son rayon d’action, à la capacité des soutes ou sa consommation en kérosène. Cela limite sa rentabilité. Il faut tenir compte des capacités de fret, du nombre de sièges, de la consommation horaire…
Par ailleurs le choix des équipes qui doivent acheter les avions doit être adéquat. Les négociations pour l’achat des avions peut hypothéquer même l’avenir d’une compagnie, qu’elle soit nationale ou multinationale. En effet il y a l’éthique, et ceux qui vont souvent négocier, ils pensent d’abord dans leur majorité à leurs intérêts personnels au détriment de la compagnie, quitte à ce qu’elle décolle pour s’écraser une ou deux années après. Il y a des millions, des centaines de millions de corruption qu’on leur propose, un pourcentage du prix de l’avion. Et ça c’est inévitable, malheureusement. Il y a également la standardisation de l’avion. Les besoins des lignes intérieures et ceux des lignes extérieures ne sont pas les mêmes d’où la nécessité de deux types d’avion. Les avions qui répondent exclusivement aux lignes intérieures et ceux qui répondent aux lignes internationales.
Il faut retenir que les négociations pour l’acquisition des avions peuvent plomber à jamais l’avenir d’une compagnie. Ceux qui vont négocier et choisir les avions s’ils n’ont pas certaines notions de base, ils se feront inévitablement rouler. On leur présente un bel appareil, en apparence mais la réalité est souvent tout autre et la compagnie assumera les conséquences.
En effet l’équipe de négociateurs doit tenir compte de plusieurs paramètres dont le prix d’acquisition de l’avion, les modalités de son acquisition, son rendement en tenant compte de sa consommation en kérosène et tenir compte concernant les aspects techniques du prix d’entretien des trois types de révisions susmentionnées. Ces entretiens sont obligatoires. Elles sont fonction des heures de vol effectuées et elles se complètent. Il y a aussi la capacité de bagages en soute par rapport au nombre de passagers à bord. Il y a certains avions où le passager ne peut pas prendre au-delà de vingt kilo de bagages. Par contre il y a les avions cargo qui ne transportent que des bagages. Et il y a des avions mixtes, les combis qui peuvent prendre un maximum de passagers et un maximum de bagages. Et c’est souvent après l’achat de l’avion et son utilisation qu’on se rend compte qu’il ne répond pas aux critères techniques. Et là on tente de le vendre sinon on fait avec.
Les couacs dans la gestion
Comme on a déjà eu à le souligner, l’achat d’un avion doit répondre à des critères précis. Par exemple la Mauritanie quand elle va acquérir un avion ce sera pour desservir tous les pays limitrophes dont l’Espagne. Et en contrepartie ces pays doivent donner à la Mauritanie une réciprocité concernant le nombre de vols. Si le Maroc effectue deux ou trois vols vers la Mauritanie, il doit lui accorder le même nombre de vols ou le cas échéant si la Mauritanie n’a pas la capacité de faire tous ces vols, elle aura droit à une compensation(un versement, une assistance technique, ou un bonus quelconque), jusqu’à ce qu’elle puisse le faire.
Il faut également voir, à partir des escales dans les pays limitrophes, le prolongement de la ligne ; est-ce qu’il peut être rentable. Par exemple pour la Mauritanie l’escale de Dakar peut être prolongée jusqu’à Brazaville où il y a une importante communauté mauritanienne. Et il faut toujours partir du taux de remplissage. Tout vol qui fait un remplissage de 51 ou 52% des sièges est rentable à moins que les passagers ne soient bénéficiaires en majeure partie de billets gratuits ou de billets à taux très réduits, ce qui est malheureusement le cas de nos compagnies nationales.
Autre problème, c’est celui du fret. Il y a des lignes où il y a en majorité des passagers. Mais il y a des lignes où on a surtout du fret. Et si la gestion de ces bagages n’est pas maîtrisée et contrôlée tant au décollage qu’à l’atterrissage, on se retrouve avec un avion au service des commerçants qui vont transporter des tonnes et des tonnes chaque mois sans payer le prix équivalent. Et là on bute sur le problème de gestion et sur le problème de la corruption du personnel commercial de la compagnie. Et là c’est le déficit assuré. Il y a aussi le fait que beaucoup de représentants de la compagnie à l’étranger, et même sur le territoire national se transforment en commerçants. Ainsi dans chaque vol ils ont une tonne de bagages pour eux ou pour des proches. Et ça c’est au détriment de la compagnie. Et lorsque les pilotes ou les agents constatent cela chacun d’eux aussi fait la même chose. Donc on se retrouve parfois avec un avion dont 50% de la charge appartient aux agents de la compagnie. Chaque pilote, chaque Stewart, chaque agent au sol en a. Et il y a le service de contrôle qui le plus souvent ne fait pas son travail. De ce fait, il faut une certaine rigueur dans la gestion.
Pour gérer une compagnie aérienne il faut avoir ne serait-ce que des notions en aéronautique. Il y a des aspects techniques de gestion de chaque type d’avion. Il y a des aspects commerciaux. Il y a des aspects de formation du personnel au sol. Et avec tous ces aspects on peut faire avaler des couleuvres au directeur de la compagnie. L’ancien PDG d’Air Afrique Yves Laurent Billecart l’a appris à ses dépens. Et pourtant il était l’un des meilleurs gestionnaires financiers. Mais il s’est cassé les dents malgré les milliards qu’on avait mis à sa disposition. Et ça parce qu’il ne maîtrisait pas les aspects aéronautiques de la compagnie.
Focus sur la Mauritanie
D’une façon générale les pilotes mauritaniens peu importe leur lieu de formation ont toujours été des pilotes chevronnés et très compétents et ça c’est connu même dans la sous-région.
Il y a d’excellents pilotes en Mauritanie et surtout ceux de la vieille génération formés pour la plupart d’entre eux en Union Soviétique.
La compagnie nationale Air Mauritanie fut dirigée à une certaine époque par Sidi Ould Zeine qui était un financier mais qui avait la volonté d’apprendre et il consultait beaucoup. Il se fiait à beaucoup de conseillers et il s’est avéré à la fin que c’était un brillant directeur et un bon gestionnaire aussi bien sur le plan humain que sur le plan financier. Sidi a donné des coudées franches à Air Mauritanie et la compagnie a connu certaines envolées grâce à sa gestion. Cependant il n’a pas eu que de bons côtés. On lui reprocha dans sa gestion beaucoup de népotisme également, beaucoup de recrutements inutiles. Il subissait beaucoup d’interventions. Conséquence : Air Mauritanie était une société pléthorique et on avait beaucoup plus de personnel pour un avion donné qu’il ne fallait.
Mais malgré tout, sa gestion pour la compagnie, les stimulations qu’il donnait aux uns et aux autres faisaient de lui un excellent directeur de société et ce malgré le fait qu’il n’était pas de l’aéronautique.
A noter qu’Air Mauritanie a été supplantée par Mauritania Airways créée en 2006 et la Mauritanian Airlines international (MAI) lancée en 2009, avec des fortunes diverses.
Des gardes fous indispensables
Il faut souligner qu’un bon gestionnaire d’une compagnie doit avoir une politique très souple de relations avec les autres pays qui utilisent les mêmes appareils que lui. Il doit avoir une liste de tous ces pays et un tel document peut lui être fourni sur sa demande par le constructeur.
Ainsi on pourra disposer de toutes les données sur le type d’avion qu’on utilise, le nombre d’avions en circulation dans le monde ainsi que l’effectif par pays. Cela permet au pays qui a une bonne politique d’effectuer des missions pour se renseigner auprès des compagnies détentrices qui utilisent le même type d’avion. On pourra ainsi obtenir auprès d’elles de précieuses informations sur les coûts d’exploitation, les coûts d’entretien chiffrés, sur le plan commercial.
Sur le plan technique on pourra avoir des données sur la durée d’immobilisation de l’avion (nombre d’heures de vol par semaine ou par mois). Ces informations permettent de rentabiliser les coûts.
Autre facteur important, c’est le stock minimum en pièces détachés qu’une compagnie doit avoir pour chaque type d’avion. Il y a en effet des pièces qu’on change très souvent et le stock doit être évalué en pourcentage du prix d’achat de l’avion et qui doit varier entre 5 et 10%. Le magasin de stockage des pièces doit avoir un suivi régulier et les pièces ne doivent pas être épuisées car cela peut entraîner des immobilisations. Le cas échéant il faut aller voir le constructeur ou traiter avec les intermédiaires. Et là avec le fret et les transitaires, ça risque de prendre du temps et beaucoup d’argent. Pour trouver une pièce il faut faire la demande et avant cela il faut lancer une prospection. C’est tout une procédure. Ce sont là autant d’erreurs de gestion à éviter pour toute compagnie.
Bakari Guèye
